?“京津冀制造”搭著中歐班列、中亞班列銷往歐亞各國，再拉回“絲路洋貨”加工后供給京津冀市場；海鐵聯運班列、港城班列連接天津港與北京、石家莊等內陸城市，將漂洋過海的“洋貨”從天津送往京冀各地；張家口等地運出的砂石骨料，“坐”著電氣化鐵路列車進京，再被送至各混凝土攪拌站……
? 京津冀地區已經“編織”起鐵路貨運網絡，通過與公路、水運等運輸方式的聯動，為三地貨運的客戶提供了更為靈活的選擇，促進物流的降本增效。
?班列常態化
“京津冀制造”出口中亞歐洲
? 每一天，京津冀的鐵路物流網皆是一派繁忙的景象。如今，京津冀地區的中歐、中亞班列常態化開行。北京房山北京鐵路物流中心琉璃河營業網點專用線，中歐、中亞班列將藥品、家電、機械設備等“京津冀制造”發往中亞、歐洲多個國家；從石家莊運來的光伏產品剛下鐵軌，便被立馬運至天津港歐亞國際集裝箱碼頭，乘船出口到歐洲國家……
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? “早期，中歐、中亞班列外運的貨物以服裝、家電、家具等傳統‘老三樣’為主，如今轉變為以新能源汽車、光伏組件、精密儀器等‘新三樣’為主，戰略性新興產業出口占比超50%。發送貨物還有京津冀區域的汽車配件、太陽能配件、炭黑等高附加值產品。貨物進出口變多，也會吸引更多周邊產業聚集。”石家莊鐵路物流中心營銷經理王國宏表示。
“像天津生產的汽車、電器、自行車，都是中歐班列上的暢銷商品。”天津鐵路物流中心營銷部經理牟從凱翻開訂單簿，厚厚的紙張中記錄著中歐班列貨運結構變遷。
? 海鐵接力跑
“洋貨”跋山跨海運到京津冀
? 北京的超市里，顧客在購買“維達”牌紙巾時可能并未注意，該品牌不少產品的原材料來源于巴西、加拿大等海外國家。這些進口的紙漿板，正是先用近一個月的時間“坐船”來到天津港，再由海鐵聯運班列拉至平谷馬坊，最后通過汽運將貨品配送至位于平谷的維達紙業有限公司，加工后供給京津冀市場。
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? 天津港至北京平谷開行常態化海鐵聯運班列，海運與鐵路“接力跑”，將一箱箱“跨越重洋”的貨品運至北京，其中包括面粉、食用油、調味料、飲料等不少民生物資。
? 而在石家莊國際陸港，從俄羅斯運回的葵花籽食用油、板材，從哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦運回的鋅錠、棉紗，受到京津冀三地企業與百姓的歡迎。2024年下半年以來，中歐班列回程貨物激增，來自俄羅斯和中亞地區的紙、板材、鋅錠、大麥、小麥、鉀肥、石棉等優質商品，源源不斷運往國內，為地區加工企業帶來穩定和豐富的原材料供應渠道。
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? 在中歐班列的助力下，河北福灣農業發展有限公司2025年1月份的訂單量已經突破2024年全年的量。“我們公司主要以糧食進口為主，海運、汽運運輸時效性、穩定性相比火車運輸要差很多，成本也高。2024年開始，我們90%以上的貨物通過中歐班列來運輸，訂單更多了。”該公司銷售總監董洋洋表示，由于訂單大幅增加，公司還計劃在哈薩克斯坦建設工廠，增加銷量的同時，還帶動了當地農民增收。
? 運輸點對點
? 內陸至港口縮短送達時間
? 一般而言，貨物需跨越較長的地理距離時，鐵路運輸更具優勢，例如中歐班列、中亞班列運貨，載重量較大，還可節省運輸時間和成本。然而，京津冀周邊城市距離較近，公路運輸十分普遍，為什么還要用鐵路運輸呢？
? 邯鄲鋼鐵廠的冷軋鋼卷出貨區，兩輛大吊車正在忙著將一個個重逾5噸的鋼卷吊裝進火車集裝箱。如今，該鋼廠發往天津港的所有鋼卷產品，已從汽車運輸改成了鐵路運輸，這得益于港城班列的準時高效。
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? 北京局集團公司貨運物流服務中心業務指導姚新宇介紹，港城班列是鐵路開行的快速鐵路貨運列車，能實現天津港與石家莊等多個內陸城市之間的“點到點”運輸。“過去，京津冀城市到天津港的貨物列車需計劃提報、列車集結，運輸時間偏長。港城班列在‘發到兩端’支線運行時，利用小運轉列車快速接續，縮短了貨物的送達時間。”姚新宇表示。
? 與邯鄲鋼鐵廠一樣，河北敬業集團也開始使用港城班列運貨。該廠每年都經鐵路向天津港運輸大量卷鋼、螺紋鋼產品，再向韓國、中東、南美等地區國家出口。該企業相關負責人表示，“過去，其他運輸方式時間上不確定，我們只得選擇較晚的船期，不僅造成貨物在港口和廠區積壓，也無法及時回籠資金。用港城班列運貨以來，貨物隨裝隨走，無需在編組站和貨場集結等待，從正定貨場裝車再到運抵天津港，全程僅用時16個小時左右，過去船等貨、貨等船的問題很少出現了。”
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? 推動“公轉鐵”，是環境保護的需要。之前，砂石骨料進京主要通過公路運輸，不僅污染環境，還會造成一定的交通隱患。近年來，更多進京砂石料貨源轉移至鐵路運輸。當前，砂石料接卸站點已擴大到大紅門、雙橋、牛欄山等9個貨場，砂石料配送已覆蓋北京市大部分區縣，直接為企業降低成本、減少污染排放。
“鐵路貨運如果一趟班列可運輸50個集裝箱，一次就可以減少大約50輛柴油集卡上路運行，具有單批次大運量、節能環保的優勢。”北京京平國際陸港運營發展有限公司相關負責人表示。
? 聯運一單制
? 高效物流全程保障貨物安全
? 天津港海鐵聯運裝卸車作業現場，龍門吊揮舞著巨大的吊臂，將一個個集裝箱準確地放置在指定位置。該班列的運營人員王東興參與這趟班列全流程協調工作。自載有紙漿板的船舶從海外出發起，他就開始在網站上關注船舶的定位，到港前3到5天，他與同事們已經完成了清關等各項任務。
? 貨到天津臨港碼頭后，近20輛半掛車將這些貨品拉到天津新港北站，工作人員再將貨品裝到海鐵聯運班列上。“像南美來的散裝貨，最多一次同時到過5000多噸，壓縮各環節操作時間，將班列運輸時限控制在24小時以內。”王東興說。
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? 一次，中世運（天津）國際貨運代理有限公司一大批貨物集中到達天津港，亟待發運。但由于中歐班列貨物必須經海關監管，而新港營業部專屬貨區接近飽和，后續貨物無法及時進場，這樣一來，將產生大量港存費用。更令貨主揪心的是，這批貨物中有部分貨物怕凍，如果不能及時發運，那損失將不可估量。
? 情況緊急！北京局集團公司協調海關部門增開臨時海關監管堆場，協調開辟怕凍貨物綠色運輸通道，避免貨物損失。“貨物如此大量、集中到港，要不是各部門給力，恐怕這些貨真的要砸在手里了。”公司負責人至今心存感激。
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? 近日，一列煤炭集裝箱貨物列車從沙城貨場駛出，到達天津新港北站后，完成集港短駁，到天津港經航運直達福建地區，這是北京鐵路物流中心開行的首列“一單制”列車。客戶只需要在鐵路95306平臺海運訂艙中心提交一次需求，鐵路部門就能全程提供物流服務，各環節實現無縫銜接。托運人一次委托、費用一次結算、貨物一次保險，多式聯運經營人全程負責。
? “以前，企業需要自己聯系鐵路、港口、船運公司、汽運公司，自行洽談價格、交接單證、貨物換裝、短駁運輸，手續繁瑣且效率較低。”與傳統的集裝箱多式聯運業務相比，多式聯運一單制能減少客戶與鐵路、航運等多個承運人逐一協商單證交接、短駁運輸、貨物換裝等環節，并可全程追蹤貨物去向。綜合性價比采用“一單制”運輸后，貨物運輸時間相比原來縮短了5天，運費降低了4%。